Istoria mărcii Škoda

Întemeierea companiei

S-a început cu o bicicletă

Originile companiei datează din 1895 când Václav Klement, un contabil din Mladá Boleslav, a cumpărat un velociped fabricat de Seidel & Naumann de la reprezentantul local de vânzări al producătorului din Dresden. Modelul din Germania a suferit o defecţiune foarte curând după achiziţionarea sa, pe care reprezentantul local al producătorului nu a putut-o repara. Astfel, Klement a contactat direct filiala companiei din Ústí nad Labem. Pe o hârtie striată acesta a descris pe scurt defecţiunea, solicitând în mod politicos o reparaţie, a ataşat un certificat de garanţie şi a expediat scrisoarea împreună cu bicicleta.

Directorul filialei din Ústí nad Labem, pe nume Foerster, a fost deranjat atât de hârtia striată, cât şi de faptul că scrisoarea a fost redactată în limba cehă şi a răspuns în limba germană, după cum urmează: „Dacă doriţi să primiţi un răspuns din partea noastră, vă rugăm să utilizaţi o limbă pe care o putem înţelege”.

Răspunsul arogant a reprezentat impulsul care l-a îndemnat pe Klement să înfiinţeze o companie în anul 1895 împreună cu Václav Laurin, pe care au denumit-o Laurin & Klement.

Václav Klement

Klement s-a născut într-o familie foarte săracă. Cu ajutorul unuia dintre profesorii săi, Klement, un cititor pasionat, a devenit ucenic al contabilului din Slaný şi mai târziu şi-a continuat educaţia.

Următoarea slujbă pe care a obţinut-o a fost alături de unul din cei mai renumiţi contabili din Praga. Cu toate acestea, a lucrat în acel loc doar pentru o perioadă scurtă de timp, întrucât a primit curând o ofertă pentru funcţia de director al unei librării din Mladá Boleslav. În acea perioadă, avea mai puţin de 18 ani.

Klement s-a dovedit a fi foarte bun în funcţia sa şi treptat şi-a dezvoltat relaţiile profesionale şi reputaţia – printre locuitorii educaţi ai oraşului, acesta şi-a creat o reputaţia de librar, iar printre cei tineri a devenit cunoscut ca un mare entuziast în domeniul ciclismului. Abilităţile sale din domeniul vânzărilor erau atât de evidente, încât proprietarul s-a decis într-un final să vândă librăria lui Klement.

Foarte curând, vânzarea cărţilor nu a fost îndeajuns pentru Klement, care a început să comercializeze şi biciclete în librărie (fără a deţine autorizaţia necesară pentru o astfel de activitate). Apoi a sosit replica prezentată mai sus, venită din partea Seidel & Naumann, care l-a supărat foarte tare pe Klement…

Magazinul lui Klement a devenit un centru cunoscut pentru cicliştii din zone îndepărtate. Iniţial, Klement a început cu reparaţii minore pentru biciclete şi comercializarea de piese de schimb, iar mai târziu a început să vândă şi maşini vechi, uzate.

Klement ştia că nu deţine îndeajuns de multe cunoştinţe de specialitate necesare pentru a începe o afacere bine dezvoltată în acest domeniu. Cicliştii din anii 1890 nu erau nişte începători. În acea perioadă, existau zeci de cluburi pentru ciclişti în regiunile din Cehia, o revistă intitulată “Ciclistul” apărea în mod regulat, iar fanii curselor pe o singură pistă erau astfel foarte bine informaţi în legătură cu evenimentele de ciclism din Europa sau America şi cunoşteau foarte bine cele mai bune prototipuri de biciclete. Pentru a dezvolta o afacere de succes în acest domeniu, era necesar nu numai să atragi cumpărători noi, neinformaţi, ci să menţii de asemenea clienţii existenţi.

În plus, în oraşul alăturat Turnov, exista o companie denumită Továrna velocipédů (Lucrări pentru biciclete) condusă de Josef Kraus şi partenerul său Václav Laurin. Această companie nu numai că se ocupa de repararea şi comercializarea bicicletelor, dar şi de fabricarea acestora. Klement nu putea să concureze cu un atelier atât de stabil şi era conştient de acest lucru. Avea nevoie de un partener care se putea ocupa de partea tehnică a afacerii.

În această privinţă, Klement a avut noroc. Václav Laurin a avut un conflict cu partenerul său şi s-au despărţit. Laurin a decis să se mute în Mladá Boleslav, unde intenţiona să pună bazele un atelier.

Întrucât Mladá Boleslav era un oraş mic cu doar câţiva ciclişti, în curând Klement şi Laurin au aflat unul de celălalt şi de planurile fiecăruia şi erau amândoi preocupaţi că vor avea un potenţial concurent. Unul era un om de afaceri talentat, celălalt era un inginer mecanic talentat.

În anul 1895 au testat funcţiile respective şi într-un final sau întâlnit în prezenţa unui avocat, prieten al lui Klement. Aceasta avea să devină o întâlnire istorică întrucât au ajuns la un consens în ceea ce priveşte afacerea lor comună cu această primă ocazie. Când au ajuns şi s-au aşezat la masă, erau Dl. Laurin şi Dl. Klement. După ce au achitat factura, au plecat ca o companie denumită Laurin & Klement.

Václav Laurin

Laurin s-a născut de asemenea într-o familie foarte săracă. Părinţii lui l-au trimis la ucenicie pentru a deveni mecanic. După examenul de ucenic, Laurin a început să studieze şcoala de meserii şi apoi a fost instruit de lăcătuşul şef în Husa. Mai târziu, în Dresda, a promovat examenele pentru operator de maşini cu aburi.

În afară de măiestrie şi ingeniozitate tehnică, calitatea caracteristică a lui Václav Laurin era modestia, uneori chiar excesivă şi exagerată. Nici mai târziu personalitatea sa nu s-a schimbat foarte mult. A rămas gânditor, introvertit şi timid, fără ambiţii de a obţine un statut social sau renume. Împreună cu Klement, care era temperamental şi impulsiv, a făcut o pereche ideală.

Slavia

Noua companie a început să funcţioneze la periferia oraşului Mladá Boleslav, în cartierul Hejtmánka. Aici, la parterul unei case, cei doi fondatori au deschis un atelier de biciclete şi în curte au construit un depozit. Cu o săptămână înainte de ajunul Crăciunului în 1895, doi muncitori, un ucenic şi bineînţeles cei doi proprietari, s-au apucat de treabă pe suprafaţa de 120 m².

Încă de la început, s-au concentrat în special pe fabricarea de biciclete noi, deşi efectuau şi reparaţii şi înlocuiri de piese pentru vechile biciclete. De asemenea, nu le-a trebuit mult timp nici pentru a stabili denumirea mărcii lor – s-a numit SLAVIA.

Bicicleta era un produs foarte sofisticat pentru acele timpuri, constând într-un număr mare de piese care necesitau o executare precisă şi trebuia fabricată în serie. Cu toate acestea, furnizorii unor asemenea produse sofisticate erau foarte puţini, de aceea era necesar ca L&K să achiziţioneze totul de la furnizorii din străinătate. Fabrica era de fapt doar un atelier în care bicicletele erau asamblate şi vopsite. În primii doi ani, compania a lansat cinci modele pe piaţă (1, 2, 3, 4, 5).

Motocicleta

Pentru anul 1899 cei doi parteneri au elaborat un nou plan de producţie, care includea de asemenea şi biciclete pentru copii. Mai mult, oferta companiei includea şi o gamă incredibil de largă de accesorii şi piese de la fabricanţi din Europa şi SUA.

Două biciclete au fost prezentate oficial presei pe o pistă de ciclism în Praga, Bubny, în noiembrie 1899. Câţiva fabricanţi au venit cu un nou design în cadrul căruia puterea era transmisă roţii din spate. În orice caz, L&K era singura companie care avea în ofertă motocicleta – o bicicletă cu un motor ajutător. În acea zi, una dintre primele motociclete utilizabile din punct de vedere practic, a fost prezentată publicului. Conceptul acesteia era unic şi a stabilit direcţia pe care s-au dezvoltat mijloacele de transport până în zilele noastre.

Ţotuşi, nu era deloc uşor să vinzi acest model nou. Klement a înţeles în curând că nu va face avere cu această motocicletă în ţara sa. Şi existau câteva motive pentru aceasta – nu numai conservatorismul şi lipsa banilor, ci şi subestimarea produselor fabricate în ţară, tipică cehilor, mai ales când reprezentau un lucru revoluţionar. Klement a efectuat primele vânzări de succes în Germania şi mai târziu şi în Anglia.

În anul 1900, compania s-a extins din nou – avea deja 68 de angajaţi. Compania a redus preţul bicicletelor sale precum şi al ambelor tipuri de motociclete şi a participat la primele târguri internaţionale unde a ocupat locuri fruntaşe.

În anul 1903 fabrica s-a extins din nou şi a devenit evident că nucleul activităţii de producţie a trecut de la biciclete la motociclete. Au fost introduse noi modele de motociclete şi treptat conceptul de ataşe, care erau uneori poziţionate în partea frontală a motocicletelor, transformând pasagerii într-un fel aspiratoare de praf sau amortizoare, a fost abandonat. Designul de bază demonstrat al motocicletei nu s-a schimbat foarte mult.

În anul 1905 compania a anunţat o serie de noutăţi importante – producţia de biciclete urma să fie încheiată definitiv. Producţia de motociclete continua. Deşi nu era adus pe piaţă nici un model nou, dezvoltarea modelelor existente a continuat. Tipurile existente de motociclete au fost perfecţionate pentru o performanţă optimă.

Producţia de motociclete a fost redusă treptat. Ultima motocicletă cu patru cilindri, CCCC, a fost asamblată în anul 1909, iar ultimele bucăţi de L şi CCR au fost fabricate în 1910. Cel mai probabil în fabrică au fost produse 3.946 motociclete, L-965 fiind cel mai popular model.

Voiturette

Compania a fost atrasă de producţia de automobile încă de la începuturile ei. Catalogul pentru motocicleta Slavia din anul 1900 prezintă în titlu: “Laurin & Klement – o companie din Mladá Boleslav care produce biciclete, motociclete şi automobile Slavia”.

Atunci când Voiturette de la Laurin & Klement tipul A a fost disponibilă la sfârşitul lui 1905, a generat un interes neaşteptat.

Spre deosebire de motociclete, voiturette A, asemănător cu toate celelalte modele de autovehicule care au urmat, a purtat exclusiv numele mărcii Laurin & Klement. Marca Slavia a încetat să existe atunci cât producţia de motociclete s-a încheiat.

În primul an de producţie au fost lansate pe piaţă cinci tipuri de automobile.

Au urmat realizări de succes în domeniul vânzărilor şi, de asemenea, în cel sportiv.

Puncte de reper istorice în dezvoltarea mărcii, produse specifice

Societate pe acţiuni 1907 – 1924

Constituirea unei Societăţi pe acţiuni

Dezvoltările din cadrul companiei, în special în anul 1906, i-au adus pe Laurin şi Klement în faţa întrebării decisive referitoare la următoarea etapă în evoluţie. În mod paradoxal, succesul a adus şi complicaţii – producţia de autovehicule necesita un teren, clădiri şi echipament noi etc. – adică investiţii.

Cea mai rapidă cale de a trece mai departe era de a subscrie acţiuni. Emisia de acţiuni şi vânzarea lor către investitori însemna ca necesarul de capital să fie obţinut imediat, deşi în schimbul pierderii dreptului de a decide liber în numele propriei companii şi al slăbirii poziţiei de luare de decizii.

În anul 1907, compania a fost înregistrată la Registrul Comerţului cu numele de Laurin & Klement, societate pe acţiuni, uzină producătoare de autovehicule, în Mladá Boleslav.

Ambii parteneri au continuat să lucreze în cadrul companiei, deşi pe poziţii diferite decât cele de până acum. Klement a devenit director general, iar Laurin director tehnic al noii companii constituite.

Până în anul 1907, uzina îşi desfăşura activitatea pe o suprafaţă de 13.400 m², având 600 de angajaţi.

Deşi autoturismele au devenit în mod evident nucleul activităţii de producţie, uzina din Mladá Boleslav a început să producă de asemenea autovehicule utilitare în regim de solicitare medie şi intensă.

Compania a înfiinţat agenţii permanente pentru activitatea de vânzare în Germania, Italia, Marea Britanie şi Rusia. Acasă, adică în Imperiul Austro-Ungar, activităţile din Praga şi Viena s-au dezvoltat foarte bine.

Compania a devenit din ce în ce mai mare şi mai puternică. În anul 1910, deja dispunea de 16,700 m². Visul dintotdeauna al lui Klement a fost să demareze producţia în masă pentru un număr limitat de modele. Totuşi, aceasta nu era uşor de realizat dată fiind situaţia de pe piaţă, care impunea o gamă largă de modificări. În locul produselor gata făcute, piaţa cerea modificări personalizate. Piaţa din Europa Centrală nu se putea compara cu cea din SUA, unde Henry Ford a lansat legendarul model T aproximativ în aceeaşi perioadă.

Klement a continuat să observe îndeaproape evenimentele din industria automobilelor din celelalte părţi ale lumii. Îl admira în mod deosebit pe Ford pentru realizările sale, dar în acelaşi timp îi era teamă de un posibil import în Europa al unui număr ridicat de autovehicule produse în masă în America. Din acest motiv, a încercat să introducă în producţie un autovehicul simplu, sigur, care poate satisface nevoile celui mai mare grup de posibili clienţi. Tipul S a devenit un astfel de autovehicul.

Începând cu anul 1911, au fost produse mai mult de 600 de bucăţi din acest model. Autovehiculului i-au fost implementate îmbunătăţiri în mod constant şi s-a aflat în proces de producţie chiar şi pe timp de război. Tipul S a devenit clasa cu cel mai mare succes din autovehiculele Laurin & Klement produse vreodată.

Clienţii au fost complet satisfăcuţi de autovehiculele Laurin & Klement. Printre cei care aveau încredere în marca din Mladá Boleslav se afla şi un număr de personalităţi renumite, care bineînţeles făceau publicitate companiei doar prin faptul că îi achiziţionau produsele. Compania nu a ezitat să menţioneze unii dintre clienţii săi chiar în materialele companiei: “Laurinka” a fost condusă de Mr. Tomáš Baťa din Zlín, Karel Jan Hora din Yokohama, Olga, contesa Kolowrat, Dr. Alexandr Comanos Pasha din Egipt şi un număr de aristocraţi din regiunile cehe, din Moravia, Austria sau Ungaria.

Uzina nu era considerată una dintre cele mai mari producătoare de autovehicule din Europa. Dacă luăm în considerare numărul de autovehicule produse, vom putea observa de exemplu că Benz, cu sediul în Stuttgart, a fabricat aproape de şase ori mai multe autovehicule între anii 1908 şi 1913. Totuşi, în Imperiu, marca L&M a ocupat cea mai importantă poziţie şi pe plan internaţional era o companie demnă de a fi luată în serios.

Primul război mondial

Primele zile după asasinarea arhiducelui Franz Ferdinand au fost liniştite, dar în curând atmosfera a devenit foarte tensionată.

Mulţi dintre foştii angajaţii L&K conduceau legiunile cehoslovace. Klement însuşi era suspectat de activităţi subversive împotriva statului, iar numele angajaţilor săi pe lista persoanelor care s-au alăturat Rezistenţei nu a făcut decât să înrăutăţească lucrurile.

Fabrica a fost pusă sub supravegherea armatei.

Cum războiul a avansat, solicitările armatei pentru provizii a crescut. Fabrica s-a extins din nou – la 31.000 m²; de asemenea, a crescut numărul angajaţilor – la 1.715 în anul 1916.

Situaţia de după război

Poporul ceh a pus capăt stăpânirii austriece în anul 1918. Tomáš Garrigue Masaryk, care a devenit primul preşedinte cehoslovac, s-a întors din exil şi, în afară de cele câteva sute de mii de oameni, Laurin & Klement automobile l-a aşteptat în staţia de cale ferată din Praga.

După ce războiul a luat sfârşit industria de automobile din Cehia era într-o situaţie foarte proastă. Piaţa de dinainte de război, în care L&K şi-a consolidat poziţia, nu mai exista. Comerţul internaţional părea să fie într-un haos total, vechile legături erau rupte, transportul internaţional era inexistent, reprezentanţele de vânzări şi depozitele construite cu o mulţime de eforturi ţineau de domeniul trecutului. Compania a pierdut pieţele din Rusia, Austria, Ungaria, Italia, Anglia şi Australia…

Pe piaţa internă, existau restricţii care limitau în mod aspru utilizarea autovehiculelor personale.

 

Excelsior

Criza din industria autovehiculelor a determinat ca motoplugurile Excelsior să devină cel mai bine vândut articol de comerţ în anul 1919.

În afară de pluguri şi camioane, nucleul programului de producţie postbelică al companiei s-a bazat pe două tipuri de autoturisme – tipurile S şi M, care au fost dezvoltate pe baza modelelor de dinainte de război.

Începând cu anul 1923 situaţia producătorilor şi, cel mai important, a clienţilor lor a început să se îmbunătăţească. A început avântul economiei globale. Treptat, compania a reuşit să reducă preţurile automobilelor şi să consolideze exporturile. Visul lui Klement – câteva modele produse la scară largă – părea absurd în acea perioadă. Compania a trebuit să lupte pentru fiecare client; modelele din ofertă au fost constant îmbunătăţite, iar gama de autovehicule fabricate extinsă.

Mladá Boleslav & Pilsen

1925 – 1929

Fuzionarea

Anul 1925 nu a fost unul foarte promiţător pentru companie. Se părea că mărcii L&K i-a cam trecut timpul – sau, mai bine zis, autovehiculele competitive lăsau L&K în urmă. Cauza era în principal preţul.

În Mladá Boleslav, se ştia că trebuie adus pe piaţă un model nou, mai mic, care să facă producţia mai ieftină…Dar mai întâi de toate, orice astfel de proiect trebuia să aibă un investitor care să furnizeze capitalul necesar. Klement ştia că în Cehoslovacia nu era nimeni într-o poziţie mai bună care să pună la dispoziţie capitalul necesar decât compania Škoda din Pilsen, un gigant al Europei în acea perioadă.

Decizia de a fuziona cu Škoda a fost luată în acelaşi an 1925, iar Laurin & Klement, societate pe acţiuni, uzină producătoare de autovehicule din Mladá Boleslav a fost radiată din Registrul Comerţului. Totuşi, marca L&K nu a încetat să existe, întrucât una dintre clauzele contractului de fuziune menţiona ca autovehiculele dezvoltate până în anul 1925 vor continua să poarte marca Laurin & Klement – Škoda.

Fabrica Škoda

Fabrica din Pilsen a fost înfiinţată în anul 1859 de către contele Arnošt Waldstein, de la care a fost achiziţionată după câţiva ani de către inginerul Emil Škoda.

Škoda se concentra pe producerea şi procesarea oţelului, care părea direcţia potrivită de urmat în perioada exploziei industriale. Škoda a înfiinţat o turnătorie, o fierărie, secţii de prelucrare a oţelului şi un atelier de preparare a minereurilor precum şi alte ateliere şi activităţi şi a creat o reţea de magazine de desfacere interne şi internaţionale. În anul 1890, Škoda pune bazele unei fabrici de arme. Producţia de arme s-a dezvoltat considerabil în anii următori, dar punctul central nu a mai fost exclusiv producţia de arme – fabrica a devenit cunoscută ca producătoare de motoare cu aburi, echipament pentru rafinării de zahăr, fabrici de bere, fabrici de cărămidă, mine şi uzine metalurgice.

În anul 1899 Škoda şi-a transformat compania într-o societate pe acţiuni – motivul a fost nevoia dezvoltării şi, prin urmare, a investiţiilor. Un an mai târziu, când fabrica avea deja 4.200 de angajaţi, când distribuise produsele sale în întreaga lume şi devenise cea mai mare fabrică de arme din regat, Škoda s-a desfiinţat.

În timpul primului război mondial, volumul de producţie şi dimensiunea fabricii a atins apogeul – în anul 1917 Škoda avea aproximativ 30.000 de angajaţi.

O situaţie cu totul diferită a avut loc după război – destinul companiei Škoda a fost unul aproape tragic, gigantul în producţia de arme a rămas fără programul de producţie şi fără piaţă. Sute de milioane de datorii către regatul austro-ungar deja inexistent şi responsabilităţi de plată către creditori şi angajaţi. În aceea perioadă, managementul companiei s-a stabilit în străinătate unde a găsit un partener puternic într-o fabrică de arme, care a cumpărat cele mai multe dintre acţiunile Škoda.

În anul 1919 numele companiei s-a schimbat – Škodovy závodym a.s. a devenit Akciová společnost dříve Škodovy závody v Plzni (Societate pe acţiuni, cunoscută anterior ca fabrica Škoda din Pilsen).

Până la mijlocul anilor 1920 Škoda şi-a recâştigat renumele de dinainte de război –exporta din nou produse în întreaga lume şi devenea mândria industriei constructoare de autovehicule din Cehoslovacia. Programul original de producţie a fost extins pentru a include producţia de locomotive, echipament electrotehnic, structuri de poduri, utilaje pentru producţia industrială precum şi producţia de automobile. Totuşi, producţia de autovehicule era nesemnificativă, Škoda a introdus numai asamblarea de autovehicule licenţiate, Škoda-Hispano Suiza, cel mai scump şi luxos automobil de serie.

Dezvoltarea de după fuziune

În anul 1925 concernul Škoda a devenit proprietarul unic al companiei producătoare de automobile L&K din Mladá Boleslav. După fuziune au existat restructurări, modificări, reorganizări, angajări de personal, transferuri şi migraţii.

După fuziune, programul de producţie al automobilelor nu s-a schimbat foarte rapid; sub noua marcă, fabrica a produs cinci modele de autoturisme şi două modele de autovehicule utilitare în regim de solicitare intensă şi uşoară.

Akciová společnost pro automobilový průmysl (Societatea pe Acţiuni pentru Industria Automobilelor- ASAP)

1930 – 1939

Apariţia ASAP

În anul 1930, fabrica din Mladá Boleslav s-a transformat în Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP, Societatea pe Acţiuni pentru Industria Automobilelor) cu scopul de a obţine o independenţă mai mare şi un management eficient. Compania nou formată a unit fabrica de autovehicule din Mladá Boleslav, divizia de automobile din Pilsen şi toate sucursalele afiliate, atelierele de service şi reprezentanţii de vânzări. Toate acţiunile au rămas în proprietatea companiei cu sediul în Pilsen, care în acea perioadă utiliza din nou denumirea Škodovy závody (Fabrica Škoda).

Al doilea Război Mondial

Reichswerke – Göring A.G.

1939 – 1945

În august 1939 întregul concern Škoda, inclusiv fabrica de autovehicule a devenit parte a Reichswerke – Hermann – Göring A.G.

Câteva luni mai târziu, fabrica de autovehicule a început programul de război. Producea tuburi de cartuşe şi proiectile, osii de avion, răcitoare pentru avioane, suporturi, osii remorcă pentru tancuri şi alte produse pentru armată.

RSO

Cel mai remarcabil autovehicul dezvoltat în Mladá Boleslav în timpul războiului a fost RSO (Radschlepper Ost). Era un tractor cu două axe cu roţi din oţel, proiectat pentru a sprijini cucerirea câmpiilor estice din Rusia. S-a decis lansarea producţiei în masă a acestui autovehicul; cu toate acestea, la testarea pe sol umed, tractorul cu greutate mare se înfige, se afundă şi se blochează. Deşi producţia a fost lansată, s-a oprit în mai puţin de un an.

Autoturismele şi camioanele au constituit doar o mică parte din programul de producţie şi din ce în ce mai puţine au fost asamblate.

Automobilové závody, národní podnik (AZNP)

1945 – 1991

În ziua capitulării Germaniei avioanele de bombardament Luftwaffe au lansat bombe asupra fabricii din Mladá Boleslav, producând pagube considerabile.

Apariţia AZNP

În toamna anului 1945 fabrica de autovehicule şi compania Škoda din Pilsen au fost naţionalizate. Fabrica din Mladá Boleslav s-a separat de concernul Škoda şi a primit o nouă denumire care indica în mod clar independenţa completă de concern – – Automobilové závody, národní podnik (AZNP). S-a decis păstrarea mărcii Škoda, care constituia o valoare în sine.

Spre deosebire de trecut, atunci când succesul unui model era determinat de piaţă şi de clienţi, după naţionalizare, oficialii din Guvern şi comitetele ministeriale îşi asumau puterile de decizie. Ministerul a decis ca autoturismele pentru cea mai mare categorie a publicului să fie asamblate exclusiv în Mladá Boleslav, camioanele în Aero, Pragovka şi Avia, în Kopřivnice era permisă producţia atât pentru autoturisme cât şi pentru camioane, în timp ce Jawa a păstrat motocicletele.

Škoda 1101 (Tudor)

În anul 1946 a fost lansat modelul inovator Škoda Popular 1101. Din denumirea originală a modelului s-a păstrat numai marcarea numerică pentru a evidenţia faptul că autovehiculul constituia o noutate. De-a lungul timpului automobiliştii au oferit acestui autovehiculului numele ales de ei – de la caroseria cu două uşi – Tudor, care mai târziu a fost utilizat şi pentru modelele cu patru uşi.

Afilierea uzinelor Vrchlabí şi Kvasiny

Ca parte a reorganizărilor, schimbărilor şi transferurilor care au avut loc în 1950, fabrica de autovehicule din Mladá Boleslav s-a extins, integrând şi alte uzine – Vrchlabí şi Kvasiny

Tatra 600 “Tatraplan”

La mijlocul anilor 1950 programul de producţie a fost modificat – Ministerul Industriei a decis ca autovehiculele Tatra 600, produse iniţial de fabrica de autovehicule din Kopřivnice, să fie asamblate în Mladá Boleslav. Datorită planului economic pentru doi ani, acest model s-a numit Tatraplan.

Škoda 440 (Spartak)

În anul 1955 a fost lansat un nou autovehicul de succes – Škoda 440.

Prototipul acestui autovehicul a ieşit pe porţile fabricii din Mladá Boleslav cu doi ani mai devreme, cu denumirea de Spartak.

Dezvoltarea sa a fost determinată de necesitatea (mai degrabă politică) de a apărea pe piaţă cu un autovehicul mai mic pentru o gamă mai largă de clienţi. Spartak nu a fost pe deplin un autovehicul popular – a fost prezentat ca un model intermediar. În final, a fost fabricat timp de zece ani şi a devenit o bază pentru multe modele de succes.

Škoda Octavia/Felicia

În anii 1960 puntea faţă a autoturismelor Škoda a fost reproiectată şi s-a renunţat la marcarea numerică, astfel că Škoda 440 a devenit Octavia, iar modelul 450 a devenit Felicia.

Modelul Octavia a fost popular printre automobilişti oriunde a fost vândut; au fost exportate cantităţi considerabile din acest autovehicul. Dispuneau de proprietăţi bune de conducere, mai ales pe drumurile dificile. Erau autovehicule rezistente şi sigure, se aflau în vârful categoriei din care făceau parte şi întruneau standarde foarte ridicate.

Škoda 1000 MB

Cu adevărat un autovehicul popular – Škoda 1000 MB, al cărui prototip a fost Favorit – a apărut în 1964.

Când acest autovehicul a apărut pe piaţă, revistele internaţionale de specialitate au fost foarte generoase cu laudele. Testele au descoperit că Škoda a adus unul dintre cele mai bune modele din categoria cu capacitate a motorului de un litru din acea perioadă şi, cel mai important, acest autovehicul a fost construit pe baza unui concept de ultimă generaţie (caroserie integrală şi construcţie a şasiului, motor montat în partea posterioară).

În acelaşi an al apariţiei pe piaţă a modelului Škoda 1000 MB, a fost finalizată construcţia unei noi fabrici, care a durat patru ani. Noua uzină a devenit una dintre cele mai avansate operaţiuni din Europa la acea perioadă. Ocupa o suprafaţă de 800.000 m² dispunând de spaţiu pentru patruzeci de clădiri. Capacitatea zilnică de producţie a crescut de la 120 de unităţi vechi Octavia la 600 de unităţi noi MB.

Škoda 1203

Pe drumurile din Cehia nu existau autovehicule utilitare în regim de solicitare uşor, dar cu o capacitate mare. După 12 ani de dezvoltare (!) primul model Skoda 1203 a fost produs în 1968.

La început a fost fabricată versiunea Van cu două locuri şi un spaţiu de încărcare cu acces atât din lateral cât şi prin portiera spate rabatabilă. Mai târziu, au apărut pe piaţă camioane cu platformă, autosanitarele, furgonul mortuar, versiunea pentru medicii veterinari precum şi pentru pompieri.

Škoda 100/110

Noul model Škoda nu era nou în întregime – autovehiculul avea o caroserie mai modernă, interiorul şi anumite elemente ale structurii autovehiculului au fost modificate, dar nu se putea vorbi de un model nou.

Cu noua imagine, Škoda 1000 MB a fost denumit Škoda 100, iar Škoda 1100 MB era acum Škoda 110. Motorul nu a suferit modificări.

În anul 1970 fabrica de autovehicule a început producţia unui coupé Škoda 110 R cu două uşi. Mai târziu, Škoda 110 LS, Škoda 120 şi versiunea sport Škoda 120 S Rally derivate din acesta au dat lovitura pe piaţă.

Škoda 105/120

Mult aşteptatul model nou a apărut în anul 1976. Era doar o nouă modificare a vechiului concept – motorul montat în partea posterioară şi tracţiunea spate. Autovehiculul a dobândit o caroserie nouă, un interior nou care includea planşa de bord, radiatorul a fost mutat în partea frontală a caroseriei, capacitatea şi puterea motorului au crescut, la fel şi consumul de carburant. Rezervorul de carburant a fost mutat într-un loc mai sigur sub scaunele din spate. Reglementările mai aspre din ţările în care erau exportate autovehiculele Škoda au impus o serie de elemente suplimentare de siguranţă activă şi pasivă.

Cele două modele de bază – Škoda 105 şi Škoda 120 au fost fabricate cu diverse modificări, de la cel mai ieftin model 105 S la modelul 120 GLS. Mai târziu, au fost introduse un model mai avansat Škoda 130 care dispunea deja de o cutie de viteze cu cinci trepte, iar în 1981 modelul Škoda Garde cu două uşi (denumit mai târziu Škoda Rapid).

Din cauza designului depăşit al construcţiei, mai ales a motorului demodat montat în spate, abandonat de ceilalţi producători de autovehicule, noul Škoda nu s-a mai bucurat de acelaşi succes ca modelul MB din urmă cu câţiva ani. Erau totuşi autovehicule sigure care erau modificate (îmbunătăţite) de-a lungul anilor, deşi de cele mai multe ori pe baza solicitărilor clienţilor din străinătate – autovehiculele Škoda erau foarte populare mai ales în Anglia din acea perioadă, fie datorită preţurilor reduse care nu aveau concurenţă sau datorită proprietăţilor bune de conducere pe drumuri umede şi înzăpezite.

Škoda Favorit/Forman/Pick-up

În anul 1982, guvernul de atunci a ajuns în final la concluzia că era evident de câţiva ani că trebuie construit un nou autovehicul.

Noul autovehicul a primit vechiul nume Favorit, deşi pe baza unui concurs pentru cel mai bun nume pentru Škoda organizat de revista de automobilism Svět motorů numele câştigător a fost Laura, în timp ce Favorit nu s-a aflat nici măcar între primele zece nume. Acest autovehicul a fost proiectat de Nucio Bertone.

Autovehiculele care fuseseră asamblate prima dată demonstraseră deja că noul Škoda reprezenta un pas înainte unic, comparativ cu modelul anterior. Cozile lungi de clienţi dornici să cumpere din faţa showroom-urilor Mototechna au atins dimensiuni fără precedent; modelul Favorit s-a vândut foarte bine şi în afară.

În afara modelului 781 sedan, cunoscut şi sub numele de comercializare de Favorit, singurele prototipuri care aveau să intre în producţie de masă au fost modelul 785 versiunea station, cunoscut ca Forman şi modelul Pickup 787, a cărui producţie a început nu mai devreme de 1991, după fuziunea cu VW.

Producţia modelului de bază Škoda Favorit a luat sfârşit în anul 1994; au fost vândute mai mult de un milion de autovehicule în total.